בגלל יקי

או גרוטנוע 2020

כתב וצילם ג'. פנדר
צילם את התמונות היותר טובות מרטין ב.
צילם את התמונה הכי טובה שחר מלמד

הגרוטנוע הוא מסע שארגנה החברה שמוציאה את מסעות הגרוטארלי. בנובמבר 2020, אחרי כ- 40 מסעות גרוטראלי הם הוציאו לדרך את הגרוטנוע הראשון.
מי שסיפר לי על חוויית הגרוטראלי הוא חבר בשם יקי. נפגשנו בנסיבות שבהן נהוג לדבר על הא ועל דא והוא סיפר על החוויות ממסעו הראשון. יקי הוא איש חיובי, גם במעשיו וגם בהשקפת העולם שלו, ותיאורו התמציתי של המסע ושל האתגרים שעמם התמודד יצרו בי חשק רב לנסות, אלא שלא הייתי בטוח שאני רוצה לעשות זאת במכונית.
בשנים האחרונות אופנועים מעסיקים אותי מאוד. בכל שנה ב- 13 השנים האחרונות הצלחתי לערוך לפחות מסע אחד לבד או עם אחד מחברי סינדיקט ה- HKL. תכנון מסע והכנת הכלים עבורו נמשכים מספר חודשים וזו תרפיה מצויינת בתקופות שבהן אינני יכול לרכוב.
המסע שתכננתי לאביב 2020 הוא מסלול הנקרא Nevada Back Country Discovery Route או בקיצור NVBDR, מגבול אריזונה-נוואדה, מערבה לגבול נוואדה-קליפורניה, ואז צפונה ומזרחה לגבול נוואדה-איידהו. 1600 ק"מ של דיונות, טרשים, מדבר גבוה והרים מושלגים. התחלנו להתכונן בסוף שנת 2019: כרטיסים נקנו, ציוד הוזמן, אבל במרץ 2020 כבר היה די ברור שבחודש מאי מרטין ואני לא נצא ל-NVBDR.
כל מי שמכיר קצת את הכרונולוגיה של 2020 יודע שעבור הרבה אנשים זו שנה קטסטרופלית. למזלי, ההשפעה עלי ועל משפחתי היתה קטנה אבל השגרה הכפויה של הסגר, או הסגר מרצון שגזרנו על עצמנו, היתה בלי ספק "מבאסת".
ואז בין הסגר הראשון לסגר השני נתקלתי במודעה על מסע הגרוטנוע. ההגדרות היו כלליות מאוד אבל נרשמתי מיד.
אחרי כמה ימים קיבלתי מחגית, מארגנת המסע, אישור הרשמה ופרטים נוספים על הראלי. הפרט החשוב היה שהמסע יתקיים על קטנועים.
הגישה שלי למכונות היא מעט רומנטית. יש מכונות שאני אוהב ויש כאלה שלא, מעדיף ישן על פני חדש, לא אוהב לזרוק כלים או מכשירים ומתקשה למכור כלי רכב שכבר נמצא בבעלותי. מכלול הסיבות הללו הביא אותי לכך שלא רציתי להשתתף במסע עם קטנוע אלא עם אופנוע ישן, עדיף אנגלי, ועדיף מכולם, טריומף.
בדקתי מה מפורסם למכירה באתר יד 2 והיו שם כמה אופנועיBSA M20/M21 עם שסתומים צידיים, טריומף T100 משנת 72' ושני רויאל אינפילד בערך מאותן שנים.
כתבתי לחגית ושאלתי אם יסכימו לקבל אופנוע שיוצר לפני חמישים שנים או יותר. לשמחתי היא השיבה בחיוב.
כאמור ההעדפה שלי היא לטריומף. התקשרתי אל המפרסם, מר ג'. בשיחה הוא חזר על הכתוב במודעה: האופנוע נדיר, במצב מצוין, ועבר שיפוץ לפני מספר שנים על ידי מומחה. הוא אמנם לא רכב עליו בשנים האחרונות אבל מניע אותו מדי פעם רק למלא דלק ולנסוע.
ג' אולי בא בימים, אך לא איבד את חוכמת סוחרי הסוסים ודאג להסביר לי שזה אופנוע למבינים בלבד ושמדובר בדגם משטרתי חזק, אמין בצורה יוצאת מגדר הרגיל. קבענו להפגש בביתו בשבת בבוקר.
הביקור היה עצוב ומאכזב. יש משפט שאומר One man’s junk is another man’s treasure אבל כאן ההפך היה הנכון. בסככה פתוחה במישור החוף עמדו אופנועי BSA M20 וטריומף מתחת לשמיכות צמר צבאיות ומסביבם היו פזורים חלקים רבים אחרים. הטריומף היה במצב נורא: חלודה, מצמד תפוס, גומיות סדוקות, קסטומיזציה מכוערת וספק אם האופנוע הונע בעשר השנים האחרונות. הבעלים שבעליל ראה בו אוצר הצהיר שאם אני רציני הוא מארגן מצבר חדש ומניע אותו למחרת. כשהרהרתי בתמונת המציאות בדרכי חזרה הביתה, הבנתי שלא יכולה להיות כאן עסקה מעשית עבורי וחזרתי הביתה לחפש אופנוע אחר.
אתר יד שתיים הציע בחירה בין רויאל אינפילד לבין BSA. ההיסטוריה של רויאל אינפילד מעניינת. החברה פעלה בבריטניה מראשית המאה העשרים עד לסוף שנות השישים. עד לשנות החמישים נחשבה לחברה חדשנית יחסית, בין היתר היתה הראשונה שהכניסה בייצור סדרתי זרוע אחורית עם קפיצים ובולמי זעזועים לאופנועים. משמעות הדבר היא שבעוד באופנועי ה- BSA שעמדו למכירה היה מתלה אחורי קשיח, או מתלה אחורי מסוג plunger שניחן במהלך מינימלי, שני האינפילדים שעמדו למכירה היו עם בולמים עם מהלך של כ- 100 מ"מ. עבור רכיבה בדרכים משובשות בגרוטנוע הבדל כזה הוא דרמטי.
פרט מעניין נוסף הוא שבתחילת שנות החמישים החברה הקימה בהודו מפעל להרכבת הדגם הבסיסי שלה, הנקרא Bullet. בתחילה, המפעל הרכיב קיטים שסופקו מבריטניה ובשנות השישים עבר לייצור מלא של האופנוע. המפעל ההודי המשיך ליצר גם לאחר שהחברה הבריטית נסגרה, ועד לשנה שעברה, עדיין ייצר את הבולט בשינויים קטנים לעומת המקור.
נטיית הלב שלי משכה אותי דווקא אל ה- BSA. אם כבר החלטתי לסבול מהמוזרויות של אופנוע אנגלי, אז כדאי לקנות אופנוע שבאמת יוצר באנגליה. גם אם התכנון שלו מיושן, לפחות איכות הייצור באותן שנים היתה טובה. חוץ מזה נתקפתי ברגש נוסטלגי. האופנוע הראשון שרכבתי עליו, היה נורטון צבאי של חברי מוס (Moose), שיש לו מאפיינים דומים ל- BSA. הרעיון להחזיר אופנוע צבאי לרכיבה במדבר קרץ לי מאוד.

המוס, הנורטון הצבאי ואני בראשית שנות ה-90'

יש לי כמה חברים טובים, את רובם פגשתי עוד בשנות ה-80'. אחד היתרונות של חבר טוב, זו האפשרות להתייעץ עמו בכל דבר. אבל ידוע שאנשים אינם פתוחים לקבל עצות שאינן תואמות את הנחת המוצא שלהם, ולכן אני משתמש במגוון הדעות שבין חברי ובהיכרות רבת השנים בינינו בכדי להפנות לכל אחד מהם רק את השאלות שאני מעריך שהתשובה אליהן תתמוך בתוכנית הפעולה שלי. למעשה שטותי מסוג זה, אין חבר מתאים יותר מהמוס להיוועץ בו.
התקשרתי אליו ביום ראשון בבוקר ותיארתי בפניו באופן כללי את הראלי ואת הלבטים שלי בין האינפילד ל- BSA. הרעיון מצא חן בעיניו מיד. הוא התלהב במיוחד מרעיון של קטנוע בשטח, אבל אחרי שדנו בחוויה שהוא חווה בחולות געש בקיץ 94', הוא הסכים עם ההסתייגות שלי ממסע על קטנוע. דנו קצת ב- BSA מול אינפילד והוא צידד באינפילד במיוחד משום שבעיניו מלהיב לקחת דיסק (משחזת צידית) ולהתחיל להסיר מהאופנוע את כל מה שלא נחוץ למסע. ב- BSA עם אילן יוחסין מכובד לא ראוי לנהוג כך.
ביליתי את שאר היום בסקירה ראשונית של הדגם ואפשרויות האבזור שלו. כתבתי לשני המפרסמים ביד 2. אחד מהם, הראל, ענה לי (סימן טוב) וקבענו פגישה.
הציפיות שלי היו נמוכות, לפני כמה שנים קראתי את ספרו של Gordon Bunker "התהוותו של אופנוען" (The Making of a Motorcyclist) ובספר הוא טבע את המונח 20 footers – אופנועים שנראים טוב ממרחק של 20 רגל ומעלה:
"ההתבוננות בהם מעלה פרץ של נוסטלגיה וחזיונות של אומנים בסדנאות ישנות, עמלים לבנות את האופנועים ורוכבים בלבוש רכיבה היסטורי חוצים על גבם יבשות. לאופטימיסט קל ללכת שולל סביב הדמיונות הללו, אבל עליך להתקרב (לכדי פחות מ-20 רגל) ומה שתראה זה אגד מפוקפק של זבל ביצור המוני." כנציגים נאמנים לקטגוריה בחר באנקר את הרויאל אינפילד ואת האורל . הוא הוסיף ואמר על אופנועים אלו ש"הם משתייכים לקבוצה של אופנועים שצריכים לעבור ישר מהארגז שבו הם מסופקים לפח המיחזור".
מצב האופנוע היה נאמן לתיאור של באנקר. הוא שופץ בהודו לפני ייבואו לארץ כרכב אספנות. האופנוע היה שמיש, הניע, טפטף שמן והיו עליו פריטים רבים שהמתינו למשחזת של המוס. אחד הדברים שהפתיעו אותי היה רגלית הילוכים ארוכה.

שאלתי את הראל מה זה והוא הסביר "אתה בהודו, בדיוק קנית זוג נעליים חדשות ואתה לא רוצה ללכלך את חרטום נעל שמאל עם רגלית ההילוכים, אז אתה מעלה הילוכים בדריכת עקב". הבנתי, אני מניח שזה מצוין גם למי שרוכב בסנדלים או בנעלי אצבע. כך אותר הפריט הראשון עבור המשחזת של מוס. סיכמנו על מחיר ועל הצעדים שהראל התחייב לטפל בהם (כיוון שסתומים, טסט וטיפול בנזילות השמן). שלב א' הושלם- יש אופנוע!
הבולט (האנגלי) זכה להצלחה יחסית בזירת תחרויות הטריאל בשנות החמישים. בשונה מהיום, האופנועים ששימשו אז לתחרויות שטח היו קרובים מאוד לאופנועי כביש סטנדרטיים עם שינויים קלים בפריטים כמו כידון, מושב, גלגלי שיניים ומגן מנוע. הודות למסורתיות הבריטית, יש אנשים שעדיין מתחרים עם אופנועים דומים בתחרויות שמיועדות לדגמים שנבנו בהתאם למפרטים שקדמו ל- 1965 (הן נקראות Pre 1965 Trial).
ניתן לראות תמונה של אופנוע כזה בהספד ל John V. Brittain שזכה בתחרויות רבות בסוף שנות ה-50' בקישור הזה

מקיומן של תחרויות אלו נובע יתרון מהותי בכך שעדיין ניתן לרכוש חלקים כאלו גם עתה, וניצלתי את עשרת הימים שנדרשו להראל להכין את האופנוע, לחיטוט באתר של חברת Hitchcock’s המתמחה בחלקים של רויאל אינפילד.
מחגית שמעתי שההרשמה לגרוטנוע איננה מלאה וחלקתי זאת עם חברי אורי ומרטין. כשתיארתי למרטין את תוכניות השדרוג וההערכות שלי לראלי הוא אמר שני דברים מפתיעים:
הראשון היה שהוא יכול לראות איך נמוג בלוז (blues) הקורונה מפני, והשני, שנאמר ברגע של חולשה, שהוא מוכן להצטרף. פניתי לחגית ובדקתי אם יוכל להצטרף על גבי אינפילד משנה מאוחרת יותר. משהשיבה בחיוב הורחב החיפוש לאופנוע נוסף.
את האופנוע המבוקש מצאתי שוב דרך יד 2, רציתי את דגם הקלאסיק עם המושב הבודד. שוחחתי עם המוכרים והם אמרו לי שהאופנוע חדש לגמרי ובמצב מצוין ונסעתי לראות אותו. ניכר היה שהאופנוע פרט על נים בחוש האסתטי של בעליו שהשקיע בעיצוב Café Racer באיכות נמוכה; הסרת מושב הנוסע, עיטוי סעפת הפליטה בסרט סיבי זכוכית והחלפת המראות המקוריות בכאלה שהיו קטנות (ולכן לא פרקטיות), כבדות, וגם לא עמידות. הוא איבד בו עניין, קנה אופנוע אחר והעמיד את האינפילד מתחת לעץ ברחוב. לאופנוע יפני זה כנראה לא היה משנה הרבה, אבל על ההודי החינני ניכרה השפעת איתני הטבע בהתחמצנות של הציפוי והצבע. המצבר היה גמור והשרשרת חלודה (ובדיעבד גמורה).
בשונה מהחויה עם הראל, העסקה לא הייתה נעימה במיוחד, אבל הואיל ונשארו כחודשיים לראלי, וגם החגים והסגר השני עמדו בפתח, החלטתי להשלים אותה ולהתקדם בהכנת האופנועים. סיכמתי עם המוכר על העברה בנקאית וסיכמנו שהוא יטעין את המצבר ויתדלק את האופנוע בכדי שאוכל לאסוף אותו ברכיבה ולא אזדקק לגרר.
ב- 26/8/2020 אספתי את האינפילד "החדש" (להלן "ההנפילד") משכונת יוקרה במרכז הארץ. המוכר לא רצה להעביר בעלות באופן מקוון אז נאלצתי לפגוש אותו בדואר. בעמדנו בתור הוא חלק איתי את רשמיו מהמגורים בארץ:
"זו ארץ קשה, האנשים קשים".
בצענו את העברת הבעלות (לא לפני שנאלצתי לקפוץ לכספומט משום שבדואר לא מקבלים כרטיסי אשראי והמוכר הגיע לדואר ללא כסף), ונסענו לביתו לאסוף את האופנוע. העמסתי למכוניתה של אשתי את החלקים השונים שפורקו מהאופנוע ואף שהמוכר אמר שהטעין את האופנוע כל הלילה, נדרשנו שוב לכבלים בכדי להתניע אותו.
לדעתי יש שלושה מבחנים פשוטים שמאפשרים לתהות על קנקנו של זר:
1. האם הוא אוסף את הגללים של כלבו ברחוב
2. האם הוא משאיר אשפה במכונית שכורה
3. האם הוא מוסר כלי רכב ללא דלק
ביציאה משכונת המגורים נדלקה נורית הדלק. עצרנו לתדלוק, אשתי סיפקה לי כבלים ומצבר להתנעה מחודשת וההנפילד קירטע כל הדרך למוסך של משה שבהוד השרון. באמת מדינה קשה עם אנשים קשים…
כשחזרתי לעיין בספרו של באנקר נזכרתי בקטע נוסף בפרק העוסק בתחזוקה:
"כל פריט מכאני שמוזנח או 'נטחן' ( hammered במקור) ע"י בעליו הוא מחזה עצוב. יש לי שכן שנוהג במכוניותיו באופן חסר רחמים וזו סיבה מספקת עבורי לא לרצות להתיידד עימו. כמו עם אדם המצליף בסוס … אין לי שום עניין להתקרב אליו."
למחרת שכרתי נגרר ונסעתי לחדרה כדי לאסוף את האופנוע של הראל. כפי שהראל הבטיח, האופנוע היה מוכן, מתודלק, מכוון ושמיש. הראל הראה לי כיצד להניע אותו עם ה- kick start, פעולה שמחייבת שילוב שווה של טכניקה, סבלנות ואמונה. יש מרכיב רביעי, סודי בדרך כלל, שהוא אופנוע תקין והצתה מכוונת, אבל באופנועים ישנים לא תמיד מוצאים אותו. האופנוע הניע בקלות והראל אמר שמעולם לא היה מכוון טוב כפי שהוא כעת.
חווית הרכיבה על אופנוע עם מנוע חד-בוכנתי, עם מהלך ארוך כמו ה"סינגלים" בתכנון של שנות החמישים, היא מיוחדת ובמהירות איטית זה כיף לא קטן. לקחתי את האופנוע לסיבוב והיה לי קשה למחוק את החיוך.

נסיעה ראשונה אצל הראל

משיקולים לוגיסטיים (החזרת הנגרר) השארתי את האופנוע במוסך בהוד השרון וחזרתי לאסוף אותו כעבור מספר ימים בליווי צמוד של אשתי במכונית מצוידת בארגז כלים. בשלב מסוים על כביש 4 עקף אותי נהג שהיה ללא ספק במרחק של יותר מ- 20 רגל ממני, צפר לי וסימן בלבביות thumbs up. המרחק עד לבית היה עוד רב, אז לא הרשיתי לעצמי להנות מהמחווה, שהרי בכל רגע המנוע יכול למות ולהשאיר אותי בצד הדרך.
לשמחתי המסע לרחובות עבר בשלום, אבל חשף את מגבלות המתלים, המושב האיום, מיכל הדלק הרחב והכידון הגבוה שאינם מתאימים לרכיבה בשטח. חוץ מזה היו לו מגוון בעיות של אופנוע ישן שניתן לפתור עם מעט סבלנות וזמן. החלטתי לקרוא לו UB500 (Ugly Bike 500), אבל כשסיפרתי לידידי Les Davies על האופנוע והמקור לשמו, הוא נזף בי ואמר שגם לאופנועים יש רגשות.
בשבועות הבאים רכבתי עליו בכל עת שנדרשתי לצאת מהבית מתוך מטרה לאתר בעיות או תקלות. UB הניע בכל הזדמנות ולשמחתי לא מצאתי את עצמי עומד שטוף זיעה בצד הדרך מנסה להבין מדוע איננו מניע. כנראה שיש אופנועים שנבנו עם יצר רע וחוש הומור.
ההנפילד נשאר במוסך של משה לשם התקנה של צמיגי שטח ולאיתור בעיית fueling שחשבתי שיש לו.

אחרי החלפת הכידון יצאתי עם האופנוע לרכיבת שבילים. האופנוע התמודד יפה עם דרכי עפר וקטעים חוליים, אך משום שהייתי לבד והצמיגים היו צמיגי כביש, לא רציתי להסתכן והרכיבה לא הייתה ארוכה. שבועות מאוחר יותר, כשהתחלתי לפרק את האופנוע גיליתי שמזלי שיחק לי. קופסת הצד השמאלית, שהייתה מחוברת עם אזיקונים ובתוכה הונחו מספר רכיבי חשמל, לא אהבה את הטלטולים ומערכת החשמל המתינה להזדמנות לקצר.

נסיעה ראשונה בשדות- UB500 מפתיע לטובה

הזמנתי כמה חלקים בארץ ובנוסף בצעתי הזמנה גדולה מהיצ'קוקס. קיוויתי להספיק ולשפץ את המנוע, את מערכת החשמל, את המתלים, הגלגלים והצמיגים מתוך כוונה שהאופנוע יעמוד בתלאות הראלי וגם יהנה אותי לאחריו.
תהליך היבוא של החלקים מבריטניה התגלה כהפתעה נעימה, בעיקר הודות להסדר המסחרי של היצ'קוקס עם DHL והטיפול המקצועי של צוות החברה בארץ. משך הזמן הטיפוסי בין הזמנה למסירה היה כשבוע.
התוכנית שלי היתה לבצע כמה שיותר עבודה בעצמי, אולם את בניית הגלגלים, שיפוץ המזלג הקדמי ושיפוץ המנוע שהן פעולות שאין לי ניסיון בהן, קיוויתי לעשות במוסך.

פריקת המשלוח העיקרי של החלקים שנשלחו מאנגליה עבור האופנוע

כשהספק ראה את התמונה הוא כתב שהוא צריך לבדוק עם המחסן מדוע הם ארזו גם כלב גדול עם המשלוח

לפני תחילת העבודה שקלתי את האופנוע ומצאתי שמשקלו 168.7 kg (85.7 מאחור ו- 83 מלפנים) עם 14 או 15 ליטר דלק. כלל אצבע למשקל הרטוב המירבי לאופנוע לרכיבת שבילים, שעליו צריך עוד להעמיס ציוד אישי, הוא 130 ק"ג. לא חשבתי שאפשר להגיע למשקל כל כך נמוך, אבל קיוויתי שאוכל להשיל לפחות 15 ק"ג. התוכנית הכללית היתה לפרק כל מה שלא נחוץ, ומה שנחוץ, להחליף ככל שניתן מפלדה לאלומיניום או לפלסטיק.
החלפתי את הכידון, את בולמי הזעזועים ההודיים עם המיכל החיצוני המדומה, את המושב ההודי, את צינור הפליטה והמשתיק הכבדים, את הכנפיים הכבדות, את מיכל הדלק הגדול והרחב ופרקתי את שתי קופסאות האחסון הכבדות.

איכות ההרכבה של ה- cycle parts היתה בסדר אבל פה ושם היו חלקים מאולתרים שיוצרו ללא כלים מתאימים, למשל התושבות למושב הנהג והנוסע שבתמונות למטה. נראה שרובם קשורים לשיפורים שבוצעו בו בשנותיו על כבישי הודו.

אחרי שפרקתי את מכסי הגוף ואת תאי האחסון, נחשפה מערכת החשמל כבליל מגעיל של חוטים מלופפים על עצמם וסרט בידוד (איזוליר בנד). לפני שהעליתי את האופנוע לעבודה על הסטנד, שטפתי אותו, ואפשר היה לשמוע התפרקות חשמלית קצובה שהעידה על בידוד פגום במספר מקומות.

מערכת החשמל במלוא הדרה

העבודה על ההנפילד שהיה במצב טוב יותר התקדמה יפה. הצמיגים הוחלפו לצמיגי שטח, הותקנו מגן גחון, משתיק קל, כידון ומושב, המתאימים יותר לרכיבה בשטח. משה מהקליניקה לאופנועים מצא את בעיית ה- fueling שנבעה מפגם במשאבת הדלק. מסתבר שהחברה הודיעה על recall, אך ההודעה לא הגיע עד לעץ שמתחתיו בילה האופנוע את ימיו. היבואן ודני המכונאי הראשי שלו היו בסדר גמור וסיפקו את החלק ללא חיוב ומשה התקין אותו.
לא היה מספיק זמן לטפל במכסי הגוף הכבדים ובכנף האחורית עם יחידת התאורה המסורבלת שלה, אך את מרטין נושא המשקל לא הטריד. מרטין הספיק לרכוב על האופנוע לעבודה, למפגש ההכנה של הראלי ואפילו קצת בשטח, ואיתר עוד כמה בעיות לפני היציאה לשטח.

ארבעה ימים לראלי – נסיעת מבחן במבואות הירקון

עשרה ימים לראלי – UB500 במצב טיפוסי

ההתקדמות שלי נפלה תחת ההגדרה של עבודה שהיא "גם סוג ב' וגם איטית ". גזלן הזמן העיקרי הוא חסרונם של רכיבים או כלים מתאימים, ונדרשתי לעוד שלוש הזמנות של חלקים מבריטניה, אבל גם עם הפריטים הדרושים העבודה לא התקדמה היטב. המצבר, שלא היה של אופנוע הוחלף במצבר תיקני. החלפתי את סליל ההצתה, את מייצב המתח הפגום וחלק מהחיווט. למרות כל זאת, מצאתי את עצמי שישה ימים לפני הראלי עם אופנוע המניע לפרקים, ועדיין עם מתלים קדמיים נוזלים וצמיגי כביש.
ביום חמישי בצהריים (כ-6 ימים לפני הראלי) אסף משה אתUB500 אבל לא הצליח להתפנות אליו במוסך עד ליום שני.
ביום שני התגייסו משה וכפיר וצרפו אליהם גם את חיים. הם איתרו את בעיית החשמל שחמקה ממני (פריצת בידוד בקו המתח הנמוך בין הסליל לפלטינות), ריתכו את הסדק באחד ממוטות המזלג הקדמי, החליפו את מחזירי השמן והקפיצים במתלה הקדמי, והתקינו את החישוקים והצמיגים החדשים. עם כל החלקים החדשים UB הפך מברווזון לברבור.
לא היינו מרוצים מפעולת המנוע בסרק ובמהירות נמוכה, אז הם פרקו שוב את מערכת ההצתה, החליפו רכיבים ולפרק הזמן שבו בדקו אותו נראה היה שהמנוע פועל כיאות. היה ברור שהאופנוע לא יהיה מוכן ליום הראשון של המסע (יום חמישי), אבל מרטין ואני קיוינו שנצליח להשתתף ביום השני וביום השלישי.
ביום חמישי בשעה 11:00 הסתיימה העבודה על האופנועים, העמסנו אותם במוסך ונסענו לביתי כדי להעמיס עליהם את הציוד.

אחרי ההעמסה במוסך

היתה שורה של דברים שצריך לעשות וגזלו זמן רב. תיק הציוד המקורי שלי לא התאים למבנה הסבל שהותקן ולמיקום האגזוז, אז ארזתי מחדש את הפריטים בתיק אחר וגם עבורו היה צריך להוסיף פלטת אלומיניום נוספת כדי להרחיקו מהמשתיק החם. צריך היה לחבר את עריסת הטלפון ואת כבל הטעינה (הטלפון נועד לצרכי ניווט) ועוד שורה של דברים קטנים. כך יצא שהגענו לנאות הכיכר, המקום שבו תכננו להשאיר את הנגרר, בערך בשעה 21:00. פרקנו את האופנועים ויצאנו לרכיבה של כ- 40 ק"מ עד לחניון לילה סמוך למושב עידן, שם חיכתה הקבוצה אחרי יום הרכיבה הראשון במסע.

הפריקה בנאות הכיכר

האופנוע הניע ללא קושי מיוחד ורכבנו באיטיות בכביש המחבר את המושב לכביש 90. הלילה היה נעים (החמימות שמרגישים בקרבת ים המלח בעת החורף), המנועים השמיעו את הפק-פק-פק האופייני להם, והאופנועים נעו בנחישות בכביש המתפתל. מרטין אמר במערכת הקשר שהטרנספורמציה שעשיתי לו, מרוכב של אופנועי ספורט לרוכב של אופנועים איטיים, הושלמה. הרהרתי בזה קצת בעודי מנסה להחליט האם התנהגות המנוע של UB500 נאותה או שהוא מגמגם, והחלטתי לראות בהערה של מרטין מחמאה וליחס את הגמגום לכך שהמנוע עדיין קר.
האידיליה לא היתה ארוכה. עצרנו בצומת הערבה כדי לתדלק. האופנוע באמת נראה מרשים ושני ילדים ממכונית סמוכה נגשו אלי בהתלהבות ובחנו את האופנוע. אחד מהחמודים הרהיב עוז ושאל אם האופנוע הוא אופנוע טוב. ברגע של ראליזם קר אמרתי לו שלא במיוחד. כשגמרתי את התדלוק חבשתי את הקסדה, עטיתי את הכפפות ומצויד בשילוש ההכרחי (טכניקה, סבלנות ואמונה) ניסיתי להניע. לא הצלחתי. עם כל בעיטה של הקיק-סטרטר איבדתי קצת משני המרכיבים האחרונים. לא עזרה העובדה שעשיתי זאת תחת עיניהם הבוחנות של שני הזאטוטים (לפחות אמרתי להם את האמת לגבי האופנוע) והמתדלק שביקש פעם אחר פעם שאתן לו להניע. מדהים באיזו מהירות הפך לילה נעים לחם ולח.
אחרי כמה דקות נמאס לי לעמוד בשלולית סולר חלקלקה (לא ממני) וכל כך קרוב לחבר השופטים. דחפתי את האופנוע מחוץ לתחנה וכעבור מספר דקות נוספות הצלחתי להניע. יצאנו לכיוון עידן.
הקטע המתפתל של כביש 90 דרומית לים המלח הוא קטע מהנה, אבל גם אחרי שהרוח ייבשה את ההתעבות במשקפי האבק שלי ואת מגן הגוף שלי, לא הצלחתי להנות. צריך הרבה אופטימיות כדי להאמין שהבעיה שנתקלתי בה היא חולפת, ובאותו רגע לא היה לי מספיק ממנה. עקבתי בדאגה אחר רמזים לגמגום מצד המנוע ורכבנו לתחנת הדלק של עין חצבה.
הריטואל של התדלוק הקודם חזר גם כאן. תדלוק של חמש דקות ולאחריו 15 או 20 דקות של ניסיונות התנעה שבסופם האופנוע הניע פתאום מבלי שעשיתי משהו שונה.
חזרנו מעין חצבה לכיוון עידן וירדנו מהכביש לדרך עפר המובילה לחניון הלילה הסמוך למושב. בחושך סטינו מהציר לדרך עפר צדדית ושם שוב כבה המנוע, ושום בעיטה, שלי או של מרטין, לא הניעה אותו.
השעה הייתה 22:15. אורות חניון הלילה הבליחו כ- 800 מטר מאיתנו ונראה היה שאנחנו נבלה את הלילה במקום שבו נעצרתי.

מנוחה שטופת זיעה בין בעיטה לבעיטה

למרבה המזל היתה קליטה סלולרית וניצלתי את הפרשי השעות כדי להתקשר לג'והן פרוטו, מכונאי שאני מכיר בקליפורניה. הוא תשאל אותי בסבלנות ועזר לי להגדיר את הבעיה כהתנעה קלה של אופנוע קר, וקושי להתניע את האופנוע כשהוא חם. הוא אמר שהבעיה אופיינית למרווח שסתומים קטן מדי. במקרה כזה ההתפשטות התרמית של חלקי המנוע מונעת סגירה מלאה של השסתומים, ובמנוע עם יחס דחיסה נמוך כמו של הבולט (6.5:1), ההשפעה היא דרמטית. הוא לא הכיר את הבולט ההודי, אבל אמר שבבולט המקורי הבדיקה פשוטה למדי והציע לתת לאופנוע להתקרר לגמרי ולנסות לכוון את השסתומים בבוקר.
החלק הראשון של העצה שלו היה spot on. אחרי שהאופנוע וגם אני התקררנו, ניסיתי שוב ו-UB500 אכן הניע. לא לקחתי שום סיכון נוסף ורכבתי את כל הדרך לחניון הלילה בסל"ד גבוה עם החלקה תכופה של המצמד.

בחניון הלילה רטוב, עייף, צמא ורעב

בחניון, רוב הקבוצה כבר ישנה אחרי יום הרכיבה הקשה, אבל אילן קיבל אותנו בחום, והגיש לנו מיד שני בקבוקי אלכסנדר בלונד וארוחת ערב נהדרת. היה שווה להגיע ולו רק בשביל זה.
בבוקר מצאתי הנחיות ב- youtube כיצד לכוון שסתומים בבולט ללא מדידים (אפילו ללא נייר של סיגריות). כשבדקתי, מצאתי ששסתום היניקה אכן היה סגור מדי. כיוונתי אותו עפ"י המלצת הסרטון רק שיהיה "חופשי מספיק" ואכן, האופנוע הניע.

כיוון שסתומים עפ"י שיטת just loose enough

בדיעבד כיוון השסתומים היה שלב הכרחי אבל לא מספיק. כאשר ניסינו לצאת לדרך, האופנוע שוב הניע בקושי ולא הצליח לשמור על מהירות סרק. הצלחתי למצוא נקודת איזון סבירה בכיוון הקרבורטור, המנוע לא כבה בסרק אבל פעל בסל"ד גבוה והצלחתי לכוון את המצמד כך שניתן יהיה לשלב לניוטרל לפני עצירה. עזבנו את עידן כשעה אחרי האחרים.
לאחר מספר דקות של רכיבה על כביש 90 ירדנו לשטח לציר המעיינות. הדרך הייתה מהודקת עם מעט סלעים, עליות, מורדות וקוליסים רוחביים. בקצב הרכיבה המתאים, האופנוע היה פנטסטי.

מרטין בציר המעיינות

התענוג נמשך כ-20 ק"מ ואז הציר הפך בהדרגה לחולי. תחילה בקטעיwash לא רציפים אבל בהמשך, קטעי החול הפכו עמוקים וארוכים, והקשו עלי ועל UB500. ההחלקה המתמדת של המצמד לא היטיבה עימו ואיבדתי את ההפרדה לחלוטין. למרבה המזל זה קרה בנקודת עצירה, בצל מצוק, שבה התקבצה חבורה גדולה מבין הרוכבים והמלווים (החפ"ק בעגה של הראלי), ונחנו שם בצל. התברר שהקטע שעברנו עד כה היה מתיש מספיק כדי שאחזה במקסם-שווא, סוג של חד-קרן: משפחה עם שלוש בנות צעירות, האם נוהגת בטרקטורון, האב ושלוש הבנות הצעירות רוכבים על אופנועי שטח. כנראה שלא שתיתי מספיק מים.
אחרי שהמנוע התקרר כיוונתי שוב את המצמד, הפעם בתיבת ההילוכים, וקיבלתי בחזרה מהלך הפרדה סביר בידית השמאלית.

כיוון המצמד

מכאן ואילך השביל הפך פשוט נורא, החול השתנה לחלוקי נחל גרוסים היטב (דש-דש), מצע נפלא לרכב 4×4 אבל מאתגר לאופנוע מקרטע. בהתחלה נצמדתי לתדרוך הבוקר וניסיתי להישאר במרכז הנחל אבל בשלב מסוים עברתי לחפש את השוליים המעט יותר קשים. גם בטכניקה המשופרת נאלצתי להעמד מדי פעם ולהוליך את האופנוע בעודי עומד מעליו כדי שאוכל לחצות את הקטעים הרכים במיוחד.
מהריח שהתפשט יכולתי לדעת שאני שורף לא רק את מכנסי הרכיבה שלי על האגזוז, אלא גם את הקלאץ'. לא יכולתי להעריך עוד כמה זמן יוכלו שני הפריטים להחזיק מעמד. הייתי מודאג גם מטמפרטורת המנוע מקורר האויר, שלא יכול להתקרר ביעילות בתנאי רכיבה אלה. התקדמנו בקצב של 4 עד 5 קמ"ש. ביחס לקבוצה רכבנו בקצב סביר, אבל ברור היה שאנחנו בפיגור גדול בהשוואה למסלול השמש בשמים. הסרק לא היה יציב ומדי פעם כבה לי המנוע, ומשום שלא נשאר לי הרבה כוח, מרטין עצר בכל פעם והניע אותו עבורי.
כשהריח מהמנוע היה באמת חזק, ניצלנו את אחת ההפסקות הכפויות להפסקת מנוחה, אוכל ושתיה. לא כל כך הסתדרנו עם תוכנת הניווט שלנו, אבל נראה היה שיש בפנינו עוד קילומטרים רבים של דש-דש. כשהנענו שוב את UB500, מרטין ציין שההתנגדות של הקיק סטרטר להתנעה ירדה מאוד. הסכמתי איתו אבל לא הקדשתי לזה מחשבה רבה. קיוויתי שניתן יהיה למצוא שוליים קשים מספיק כדי להתקדם הלאה.

מרטין ו- UB500 בהפסקה בנחל נקרות

התקדמנו עוד כקילומטר והמנוע שוב כבה. הפעם אפילו מרטין לא הצליח להניע אותו. נראה היה שרגלית ההנעה מסתובבת ללא התנגדות.

תחנה סופית – מפגש עם קבוצת רוכבים שהגיע מהכיוון ההפוך שאמרו לנו שהתנאים הקשים נמשכים עוד ק"מ רבים

בדקתי שוב (ושוב) את מרווחי השסתומים, כדי לוודא שהבעיה איננה שסתום שנתקע פתוח, אבל לא מצאתי את הבעיה. הייתי עייף והתייבשתי קצת. פיספסתי לחלוטין את ההסבר המובן מאליו שהמצמד פשוט "נשרף".
רוכבים אחרים ורכבי הליווי הדביקו אותנו, הציעו עזרה וסימפטיה. כך גם זכינו בתמונות יפות שצילם שחר.

סוף המסלול עבורי – מנסה לתקן את הבעיה הלא נכונה (צילום: שחר מלמד)

בשלב זה לא נותר לנו אלא לקרוא לחילוץ. דני ההולנדי וד"ר אסף הגיעו עם הטנדר שלהם, פינו מקום בארגז והעמסנו יחד את UB500. מרטין הציע לי להמשיך עם ההנפילד אבל סירבתי בנימוס. הייתי עיף ומבואס ולא יכולתי להתעלם מהעובדה שהמצב שאליו נקלעתי הוא בשל ניהול כושל של הפרוייקט. הצטרפתי לטנדר של סער ושחר. מרטין המשיך לרכוב במעלה הנחל.

האופנוע על רכב החילוץ.

מעט אחרי שנפרדנו, החליט מוביל הטיול להחזיר את רוב הקבוצה לאחור. מרטין "דהר" עם ההנפילד, והגיע עם אור אחרון לכביש 90, ומשם לחאן "שירת הערבה" בצופר.
הטנדר שבו הייתי והג'יפ של חגית המשיכו במעלה הערוץ כדי ללוות את הרוכבים שהחליטו לא לחזור. היה ערב ארוך של עזרה הדדית בתיקון, העמסה של שלושה כלים נוספים על הטנדרים, רוכבים רעננים יותר שכליהם נתקעו החליפו רוכבים עייפים, ודחיפה של קטנועים ששקעו בדש-דש במעבר בין קטעים רכים מאוד למהודקים.
כשהגענו לחאן בצופר, חיכתה לנו גם הפעם ארוחה נהדרת שהכינו ליז, אילן ודורון. מרטין כבר פרק את החפצים שלי ודאג לי לארוחת ערב ובירה. אחרי המנה השניה התאוששתי מספיק כדי ללכת להתקלח. אחר כך שתינו לגאבולין 16 והחלפנו חוויות. הראלי נמשך יום רכיבה נוסף, אבל עבורנו היה זה יום הרכיבה היחיד ולמחרת שבנו למרכז.

מפעל הגרוטראלי נשען בעיקר על מתנדבים שתורמים מזמנם (ואת כלי רכבם) כדי שהרוכבים ייהנו מחוויה יוצאת דופן. הארגון הוא ברמה בין לאומית (מזכיר לי מסעות רכיבה בארה"ב) אבל עם חום ישראלי.
ההגבלה לכלים שאינם מתאימים לתנאי הדרך מייצרת מסע מוטורי עם אתגר אמיתי אבל ברמת סיכון נמוכה ואווירה של עזרה הדדית. לטעמי זהו פורמט מבריק.
חודש וחצי מאוחר יותר, חזרנו, מרטין ואני לאותו מסלול, הפעם על אופנועים מתאימים, והשלמנו בערך בשעה וחצי את הקטע, שמשתתפי המסע שהצליחו לעבור את הנחל, רכבו במשך כשבע שעות.
היציאה עם UB500, ברמת המוכנות שלו, היתה ניצחון התקווה על השכל, אבל כשמטיילים עם חבר טוב ויש חפ"ק מאחוריך, אפשר וראוי להיות אופטימי. כשעליתי על הטנדר של סער הייתי מאוכזב, אבל כשירדתי ממנו ידעתי שאם יהיה עוד גרוטנוע, UB500 ואני נהיה בו.
כמה ימים לאחר המסע שלחתי ליקי תקציר של האירועים עם כמה תמונות. הוא כתב שהוא לא יודע אם הוא צריך להתנצל או להתגאות שהוא דרדר אותי למסע זה. אז למען הסר ספק, כל זה לא היה בגלל יקי, אלא בזכותו.